سردبیر روزنامه دنیای خودرو در این رابطه نوشت :
ناترازی بنزین دیگر مسئلهای مقطعی و مربوط به یک دوره خاص نیست؛ بلکه به یکی از چالشهای ساختاری اقتصاد انرژی کشور تبدیل شده است. رشد تعداد خودروها، افزایش پیمایش، فرسودگی بخشی از ناوگان و سهم بالای خودروهای بنزینسوز در حملونقل باعث شده است فاصله میان مصرف و ظرفیت تأمین بنزین روزبهروز بیشتر شود.
در چنین شرایطی، هر سیاستی که بتواند بدون ایجاد فشار جدید بر مصرفکننده، بخشی از تقاضای بنزین را کاهش دهد، باید جدی گرفته شود. آغاز طرح تبدیل رایگان خودروهای پرپیمایش تاکسیهای اینترنتی به دوگانهسوز را باید از همین منظر دید. این طرح صرفاً یک برنامه فنی برای نصب تجهیزات گازسوز روی تعدادی خودرو نیست؛ اگر درست اجرا شود، میتواند بخشی از سیاست اصلاح سبد سوخت کشور باشد.
خودروهای فعال در سکوهای حملونقل اینترنتی از پرپیمایشترین خودروهای سواری کشور هستند. خودرویی که روزانه بیش از ۱۰۰ کیلومتر پیمایش دارد، طبیعتاً سهم قابلتوجهی در مصرف بنزین دارد. بنابراین اگر بخشی از این پیمایش از بنزین به سیانجی منتقل شود، اثر آن بر مصرف سوخت بهمراتب بیشتر از تبدیل یک خودرو کمکارکرد خواهد بود. از این منظر، انتخاب خودروهای پرپیمایش برای اجرای طرح، تصمیم قابل دفاعی است.
اما مسئله مهمتر، نحوه ادامه این سیاست است. سالهاست درباره ظرفیت سیانجی در کشور صحبت میشود. ایران از نظر منابع گاز، زیرساخت توزیع و سابقه استفاده از خودروهای دوگانهسوز، ظرفیت مناسبی برای توسعه این سوخت دارد. با این حال، سیاستگذاری سوخت در سالهای گذشته بهگونهای نبوده که سیانجی بتواند سهم متناسبی در سبد مصرف حملونقل پیدا کند.
در شرایط فعلی که تأمین بنزین با هزینه اقتصادی بیشتری همراه شده، ادامه این رویکرد دیگر توجیه ندارد. سیانجی نباید صرفاً بهعنوان یک سوخت جایگزین در زمان کمبود بنزین دیده شود؛ باید بخشی از راهبرد بلندمدت کشور برای مدیریت مصرف انرژی باشد.
البته گازسوز کردن خودروها بهتنهایی نمیتواند مسئله ناترازی را حل کند. اگر کیفیت تبدیل، ایمنی مخازن، دسترسی به جایگاه، زمان سوختگیری و خدمات پس از فروش مورد توجه قرار نگیرد، حتی طرحهای رایگان نیز نمیتوانند ماندگاری لازم را داشته باشند. تجربه گذشته نشان داده است که صرف پرداخت یارانه برای تبدیل خودرو، بدون ایجاد اطمینان برای مصرفکننده، کافی نیست.
راننده تاکسی اینترنتی پیش از هر چیز بهدنبال خودرویی است که بتواند بدون توقف طولانی برای سوختگیری، با هزینه پایین و بدون دردسر فنی به کار خود ادامه دهد. بنابراین موفقیت این طرح باید با میزان تداوم استفاده از سیانجی سنجیده شود، نه صرفاً تعداد خودروهایی که در سامانه ثبتنام کردهاند.
از سوی دیگر، توسعه سیانجی نباید بهمعنای توقف سیاستهای مربوط به خودروهای هیبریدی و برقی باشد. کشور برای کاهش مصرف سوخت به یک سبد متنوع نیاز دارد. خودروهای دوگانهسوز میتوانند در کوتاهمدت بخشی از فشار مصرف بنزین را کاهش دهند، هیبریدیها میتوانند مصرف سوخت را در ناوگان شهری پایین بیاورند و خودروهای برقی نیز در صورت فراهمشدن زیرساخت و تأمین برق، در بلندمدت جایگاه خود را پیدا کنند.
اشتباه سیاستگذار این است که این فناوریها را رقیب یکدیگر بداند. مسئله امروز ایران، انتخاب میان سیانجی، هیبریدی یا برقی نیست؛ مسئله، کاهش وابستگی حملونقل به بنزین است.
از همین رو، طرح تبدیل رایگان تاکسیهای اینترنتی میتواند نقطه آغاز یک برنامه گستردهتر باشد. اگر حدود پنج هزار ثبتنام فعلی به یک فرآیند منظم و قابل توسعه تبدیل شود، میتوان در مراحل بعد سراغ ناوگانهای پرپیمایش دیگر، خودروهای خدماتی، وانتها و بخشی از ناوگان حملونقل شهری رفت.
نکته مهم این است که سیاستگذار نباید منتظر بماند تا ناترازی بنزین به مرحله بحران برسد و سپس برای مدیریت مصرف تصمیم بگیرد. اصلاح سبد سوخت زمانی موفق خواهد بود که پیش از تشدید بحران اجرا شود.
امروز گازسوز کردن خودروهای پرپیمایش را باید نه یک طرح مقطعی، بلکه بخشی از سیاست کاهش مصرف بنزین دانست. اگر قرار است ناترازی سوخت مدیریت شود، راهحل فقط افزایش تولید و واردات بنزین نیست؛ بخشی از راهحل در تغییر الگوی مصرف و متنوعکردن سوخت خودروهاست.
صنعتخودرو نیز باید در این مسیر نقش خود را ایفا کند. خودرو اقتصادی آینده ایران خودرویی نیست که فقط قیمت خرید پایینتری داشته باشد؛ محصولی است که هزینه استفاده، مصرف سوخت و هزینه نگهداری آن نیز برای مردم و اقتصاد کشور قابل مدیریت باشد.
ناترازی بنزین، درنهایت مسئله تولید نیست؛ مسئلهای است که از سمت مصرف نیز باید مدیریت شود. هرچه این واقعیت زودتر در سیاستگذاری صنعتخودرو و انرژی پذیرفته شود، هزینه اصلاحات آینده نیز کمتر خواهد بود.
